viernes, 30 de julio de 2010
LE CORBUSIER EN BOGOTA 1947-1951
Tomo 1. Elaboración del Plan Regulador de Bogotá. Establecimiento del Plan Director por Le Corbusier en París, 1949-1950. (Edición facsimilar)
Tomo 2. Precisiones en torno al Plan Director.
O'Byrne, María Cecilia (Coordinación Editorial)
Abril de 2010
Bogotá
Embajada de Suiza
Fundación Le Corbusier
Universidad de Los andes
Pontificia Universidad Javeriana
Tomo 2. Precisiones en torno al Plan Director.
O'Byrne, María Cecilia (Coordinación Editorial)
Abril de 2010
Bogotá
Embajada de Suiza
Fundación Le Corbusier
Universidad de Los andes
Pontificia Universidad Javeriana
jueves, 29 de julio de 2010
Catherine Lopez, Leonardo Alvarado, Ma.Fernanda Sarmiento
Nuestro proyecto organiza el espacio mediante articulaciones que se dan en un eje verde que se plantea y se relaciona con el humedal, un eje de movilidad con prioridad al peatón, y los usos que se proponen en las manzanas los cuales liberan espacio público.
Lynch, Kevin (1984) La imagen de la ciudad. México – Barcelona, Gustavo Gili, Pagina 10, "los elementos móviles de una ciudad, y en especial las personas y sus actividades, son tan importantes como las partes fijas. no somos tan solo observadores de este espectáculo, sino que también somos parte de el"
"un medio ambiente que esta ordenando en forma detallada y definitiva puede impedir que aparezcan nuevas pautas de actividad. un paisaje en el cada una de las rocas narra una historia puede hacer difícil la creación de nuevas historias" "...el análisis de la forma existente y sus efectos sobre el ciudadano es una de las piedras fundamentales del diseño urbano." "tenemos la oportunidad de constituir nuestro nuevo mundo urbano en un paisaje imaginable, es decir, visible, coherente y claro. Esto exigirá una nueva actitud por parte del habitante de la cuidad y una remodelación física de su dominio en formas, que puedan representar símbolos de la vida urbana."
Lynch, kevin. (1985)La buena forma de la ciudad, pagina 12 “Los asentamientos humanos no suelen transformarse debido a fuerzas impersonales. Estas solo actúan en raras ocasiones, en caso de desastres naturales: incendios, inundaciones, terremotos o pestes. Por lo demás la modificación de los núcleos urbanos es un acto urbano, por muy complejo que este sea, llevado a efecto por motivos humanos, por muy obscuros o ineficaces que nos parezcan. El descubrir estos motivos nos proporcionara algunas de las primeras claves sobre las relaciones entre los valores y la forma urbana. Una breve referencia a algunos casos notables de transformación urbana nos dará material para unas cuantas reflexiones a este respecto.”
Ascher, Francois (2004) Los nuevos principios del urbanismo. Madrid. Alianza Editorial. Pag 11, "En la ciudad actual, en la metrópolis o ciudad de ciudades, regiones altamente urbanizadas pero discontinuas, la movilidad es indispensable para poder acceder a la vivienda, al trabajo, al consumo, al ocio, a las relaciones sociales diversificadas, a la multiplicidad de las ofertas urbanas".
Estos dos autores nos ayudaron a establecer las conexiones del paisaje, los usos y la movilidad siendo estos los factores importantes de la vinculación con los habitantes de la ciudad.
Hombre y espacio, "Por eso Heidegger ha llamado tan insistentemente la atención sobre el hecho de que <> significa otra cosa que cuando decimos de un objeto que se encuentra en un continente .La diferencia reside en que el hombre no es un objeto entre objetos, si no un sujeto que se relaciona con su entorno y que por ello se puede definir por su intencionalidad".
Agencia de Ecología Urbana - Barcelona Compacidad. "El espacio público, caracterizado por la calle corredor, que es la que configura, en gran parte, el paisaje urbano, se alarga y se extiende en cada uno de los equipamientos públicos: mercados, bibliotecas, instalaciones
deportivas, equipamientos culturales, centros cívicos, escuelas, playas, parques y jardines, etc " "El número de contactos potenciales por unidad de energía y tiempo consumidos en transporte es mucho mayor en la ciudad compacta que en la ciudad difusa"
Lynch, Kevin (1984) La imagen de la ciudad. México – Barcelona, Gustavo Gili, Pagina 10, "los elementos móviles de una ciudad, y en especial las personas y sus actividades, son tan importantes como las partes fijas. no somos tan solo observadores de este espectáculo, sino que también somos parte de el"
"un medio ambiente que esta ordenando en forma detallada y definitiva puede impedir que aparezcan nuevas pautas de actividad. un paisaje en el cada una de las rocas narra una historia puede hacer difícil la creación de nuevas historias" "...el análisis de la forma existente y sus efectos sobre el ciudadano es una de las piedras fundamentales del diseño urbano." "tenemos la oportunidad de constituir nuestro nuevo mundo urbano en un paisaje imaginable, es decir, visible, coherente y claro. Esto exigirá una nueva actitud por parte del habitante de la cuidad y una remodelación física de su dominio en formas, que puedan representar símbolos de la vida urbana."
Lynch, kevin. (1985)La buena forma de la ciudad, pagina 12 “Los asentamientos humanos no suelen transformarse debido a fuerzas impersonales. Estas solo actúan en raras ocasiones, en caso de desastres naturales: incendios, inundaciones, terremotos o pestes. Por lo demás la modificación de los núcleos urbanos es un acto urbano, por muy complejo que este sea, llevado a efecto por motivos humanos, por muy obscuros o ineficaces que nos parezcan. El descubrir estos motivos nos proporcionara algunas de las primeras claves sobre las relaciones entre los valores y la forma urbana. Una breve referencia a algunos casos notables de transformación urbana nos dará material para unas cuantas reflexiones a este respecto.”
Ascher, Francois (2004) Los nuevos principios del urbanismo. Madrid. Alianza Editorial. Pag 11, "En la ciudad actual, en la metrópolis o ciudad de ciudades, regiones altamente urbanizadas pero discontinuas, la movilidad es indispensable para poder acceder a la vivienda, al trabajo, al consumo, al ocio, a las relaciones sociales diversificadas, a la multiplicidad de las ofertas urbanas".
Estos dos autores nos ayudaron a establecer las conexiones del paisaje, los usos y la movilidad siendo estos los factores importantes de la vinculación con los habitantes de la ciudad.
Hombre y espacio, "Por eso Heidegger ha llamado tan insistentemente la atención sobre el hecho de que <> significa otra cosa que cuando decimos de un objeto que se encuentra en un continente .La diferencia reside en que el hombre no es un objeto entre objetos, si no un sujeto que se relaciona con su entorno y que por ello se puede definir por su intencionalidad".
Agencia de Ecología Urbana - Barcelona Compacidad. "El espacio público, caracterizado por la calle corredor, que es la que configura, en gran parte, el paisaje urbano, se alarga y se extiende en cada uno de los equipamientos públicos: mercados, bibliotecas, instalaciones
deportivas, equipamientos culturales, centros cívicos, escuelas, playas, parques y jardines, etc " "El número de contactos potenciales por unidad de energía y tiempo consumidos en transporte es mucho mayor en la ciudad compacta que en la ciudad difusa"
Ricardo Andrés Gómez Barajas
Metrópolis, ciudades, redes, paisajes - Sola Morales 2005
Nuestro proyecto de intervención en Fontibón tiene la intención de cambiar la imagen de la localidad frente a la ciudad misma (cambiando la forma en la que los ciudadanos perciben esta zona) generando un sentido de apropiación por parte de los habitantes, y creando atracción de visitantes impulsando así el desarrollo de la localidad.
Por medio de paisajes creados como imágenes atractivas de ciudad (configurados por las formas edificadas) damos jerarquía, nuevas centralidades y generamos nuevas dinámicas y relaciones de las personas con el espacio público.
"...se crea una clase especifica de paisaje que, a pesar de ser ofrecida a los habitantes de la ciudad, se ha producido para servir a los intereses, requerimientos y necesidades del mercado del turismo global. Esto significa que el paisaje se configura como "capital en tal grado de acumulación que se convierte en imagen".”
Con la intervención de la carrera 100, convirtiéndola en una vía peatonal con un sentido comercial organizado, al igual que con una buena calidad de espacio público para los ciudadanos; buscamos organizar los usos alrededor del mismo eje, y conformar de forma eficiente los flujos vehiculares para que se articules de forma correcta con las necesidades de los habitantes en el sector.
"...la producción de "islas" especializadas dedicadas a las producción o al consumo, constituye un tejido metropolitano de contenedores de diverso orden. Se trata de objetos que jerarquizan el territorio y articulan los flujos de movilidad- de personas, mercancías e información.”
Otra de las intenciones de nuestro proyecto con el mismo objetivo de cambiar la imagen de Fontibón frente a otros sectores de la ciudad es la de crear una pluralidad social y cultural por medio de proyectos de vivienda con diferentes características (creando una mezcla de diferentes “estratos sociales” para diversificar el tipo de población en la zona), así mismo se crearan diferentes relaciones y dinámicas entre los habitantes.
“…una multiplicación de las formas de habitar el territorio. Se hace cada vez más difícil pensar en una forma única de habitación vinculada a donde se tiene fijada la residencia principal. El concepto de habitante "que vive un lugar" sigue siendo útil para explicar el comportamiento de gran parte de la población, pero, al mismo tiempo, junto a los habitantes, los residentes y visitantes muestran como los crecientes flujos de movilidad van de la mano de nuevos comportamientos y experiencias metropolitanas."
Nuestro proyecto de intervención en Fontibón tiene la intención de cambiar la imagen de la localidad frente a la ciudad misma (cambiando la forma en la que los ciudadanos perciben esta zona) generando un sentido de apropiación por parte de los habitantes, y creando atracción de visitantes impulsando así el desarrollo de la localidad.
Por medio de paisajes creados como imágenes atractivas de ciudad (configurados por las formas edificadas) damos jerarquía, nuevas centralidades y generamos nuevas dinámicas y relaciones de las personas con el espacio público.
"...se crea una clase especifica de paisaje que, a pesar de ser ofrecida a los habitantes de la ciudad, se ha producido para servir a los intereses, requerimientos y necesidades del mercado del turismo global. Esto significa que el paisaje se configura como "capital en tal grado de acumulación que se convierte en imagen".”
Con la intervención de la carrera 100, convirtiéndola en una vía peatonal con un sentido comercial organizado, al igual que con una buena calidad de espacio público para los ciudadanos; buscamos organizar los usos alrededor del mismo eje, y conformar de forma eficiente los flujos vehiculares para que se articules de forma correcta con las necesidades de los habitantes en el sector.
"...la producción de "islas" especializadas dedicadas a las producción o al consumo, constituye un tejido metropolitano de contenedores de diverso orden. Se trata de objetos que jerarquizan el territorio y articulan los flujos de movilidad- de personas, mercancías e información.”
Otra de las intenciones de nuestro proyecto con el mismo objetivo de cambiar la imagen de Fontibón frente a otros sectores de la ciudad es la de crear una pluralidad social y cultural por medio de proyectos de vivienda con diferentes características (creando una mezcla de diferentes “estratos sociales” para diversificar el tipo de población en la zona), así mismo se crearan diferentes relaciones y dinámicas entre los habitantes.
“…una multiplicación de las formas de habitar el territorio. Se hace cada vez más difícil pensar en una forma única de habitación vinculada a donde se tiene fijada la residencia principal. El concepto de habitante "que vive un lugar" sigue siendo útil para explicar el comportamiento de gran parte de la población, pero, al mismo tiempo, junto a los habitantes, los residentes y visitantes muestran como los crecientes flujos de movilidad van de la mano de nuevos comportamientos y experiencias metropolitanas."
Juliana Becerra
Frey, Hildebrand (1999) Designing the city towards a more sustainable urban form.
Según los modelos de ciudad que plantea Frey, Bogotá es una ciudad descentralizada con diferentes núcleos, en un principio a modo de desarrollo lineal entorno los cerros, posteriormente desarrolla satélites por el impacto de la conurbación.
Fontibón es un núcleo satelital que hace parte de Bogotá, vinculado por el trazado urbano, a nivel jerárquico tiene un gran potencial en la medida en que hace parte del perímetro del centro internacional. La vía de escala urbana que conecta a Fontibón con el resto de Bogotá es la calle 26, de donde se desprenden vías de escala zonal, además de tener otra más de escala regional, correspondiente al tren de cercanías, es decir que esta localidad es la única de Bogotá que contiene sistemas de transporte que van desde la escala internacional hasta la escala zonal, aun que las vías encargadas estos sistemas carecen de un sistema de transporte público eficiente, ya que actualmente el tren de cercanías y el Transmilenio se encuentran inhabilitados e incompletos, lo que deja a Fontibon como una extremidad carente de circulación pero que constantemente esta bombeando flujos y contaminación, ya que teóricamente para que una ciudad sea sostenible se debe evitar el uso del vehículo particular y dar prioridad al transporte público, este debería aprovechar las vías más convenientes para lograr establecer conexiones eficientes entre los diferentes centros de la ciudad, además el sistema de transporte público utilizado debe responder a la escala a la que pertenece, (zonal, local, urbana, regional, internacional).
Por el otro lado, hay un fenómeno al que Frey se refiere constantemente y se trata de la segregación de las poblaciones más vulnerables, por lo general residen en ubicaciones poco apropiadas y el entorno social de la ciudad en si se sectoriza y se vuelve hostil. En Fontibon ocurre que los estratos más bajos están ubicados en la periferia de la localidad, cerca a la Zona Franca (Industrial) y al río Bogotá y Fucha (peligrosamente contaminados), además que representan un riesgo de inundación. Según Frey, la calidad de vida y la pluralidad social de los habitantes es vital para que una ciudad sea sostenible, mucho más amigable y que logre establecer lazos de pertenencia y apropiación con sus habitantes. Además hay que tener en cuenta que los componentes naturales de la ciudad, como los ríos y los humedales son un sistema de la ciudad sostenible clave, Frey observa la ciudad de Glassgow como ejemplo, cuenta con algo que llama “Linear open spaces”, a partir del rio se ramifican coberturas vegetales largas que llegan hasta la periferia de la ciudad y la conectan con el campo. Para nuestra localidad estos componentes naturales deberían de ser aprovechado como pulmones, evitando invadir el área que los rodea, e incluso lograr conectarlas.
Partiendo de la teoría de Frey, se observan las diferentes escalas antes de generar un plan para un diseño urbano, dese Bogotá (escala urbana) hasta una escala zonal, se instauran una serie de lineamientos para la ubicación de los equipamientos, servicios y facilidades deben establecerse según los nodos generados por las estaciones y paradas del transporte público en las intersecciones de la red urbana, pertinentes para que los ciudadanos puedan acceder a ellas fácilmente. Fomentar la mezcla de usos y de clases sociales, evitar el carro y tener “pulmones” sufientes para generar un ambiente limpio en la ciudad.
Según los modelos de ciudad que plantea Frey, Bogotá es una ciudad descentralizada con diferentes núcleos, en un principio a modo de desarrollo lineal entorno los cerros, posteriormente desarrolla satélites por el impacto de la conurbación.
Fontibón es un núcleo satelital que hace parte de Bogotá, vinculado por el trazado urbano, a nivel jerárquico tiene un gran potencial en la medida en que hace parte del perímetro del centro internacional. La vía de escala urbana que conecta a Fontibón con el resto de Bogotá es la calle 26, de donde se desprenden vías de escala zonal, además de tener otra más de escala regional, correspondiente al tren de cercanías, es decir que esta localidad es la única de Bogotá que contiene sistemas de transporte que van desde la escala internacional hasta la escala zonal, aun que las vías encargadas estos sistemas carecen de un sistema de transporte público eficiente, ya que actualmente el tren de cercanías y el Transmilenio se encuentran inhabilitados e incompletos, lo que deja a Fontibon como una extremidad carente de circulación pero que constantemente esta bombeando flujos y contaminación, ya que teóricamente para que una ciudad sea sostenible se debe evitar el uso del vehículo particular y dar prioridad al transporte público, este debería aprovechar las vías más convenientes para lograr establecer conexiones eficientes entre los diferentes centros de la ciudad, además el sistema de transporte público utilizado debe responder a la escala a la que pertenece, (zonal, local, urbana, regional, internacional).
Por el otro lado, hay un fenómeno al que Frey se refiere constantemente y se trata de la segregación de las poblaciones más vulnerables, por lo general residen en ubicaciones poco apropiadas y el entorno social de la ciudad en si se sectoriza y se vuelve hostil. En Fontibon ocurre que los estratos más bajos están ubicados en la periferia de la localidad, cerca a la Zona Franca (Industrial) y al río Bogotá y Fucha (peligrosamente contaminados), además que representan un riesgo de inundación. Según Frey, la calidad de vida y la pluralidad social de los habitantes es vital para que una ciudad sea sostenible, mucho más amigable y que logre establecer lazos de pertenencia y apropiación con sus habitantes. Además hay que tener en cuenta que los componentes naturales de la ciudad, como los ríos y los humedales son un sistema de la ciudad sostenible clave, Frey observa la ciudad de Glassgow como ejemplo, cuenta con algo que llama “Linear open spaces”, a partir del rio se ramifican coberturas vegetales largas que llegan hasta la periferia de la ciudad y la conectan con el campo. Para nuestra localidad estos componentes naturales deberían de ser aprovechado como pulmones, evitando invadir el área que los rodea, e incluso lograr conectarlas.
Partiendo de la teoría de Frey, se observan las diferentes escalas antes de generar un plan para un diseño urbano, dese Bogotá (escala urbana) hasta una escala zonal, se instauran una serie de lineamientos para la ubicación de los equipamientos, servicios y facilidades deben establecerse según los nodos generados por las estaciones y paradas del transporte público en las intersecciones de la red urbana, pertinentes para que los ciudadanos puedan acceder a ellas fácilmente. Fomentar la mezcla de usos y de clases sociales, evitar el carro y tener “pulmones” sufientes para generar un ambiente limpio en la ciudad.
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